1.クルマの歴史

<世界>

1765年ワットが蒸気機関車を世の中に送り出してから4年後、フランスのニコラ・ジョゼフ・キュニヨーが蒸気自動車を発明しました。その約100年後の1876年にドイツ人のニコラス・オットーが4サイクルエンジンを発明し、さらにその10年後、やっと時速15kmの走行が可能となりました。

一方1873年にはイギリスで電気式四輪のトラックが実用化され、1900年にパリ万国博覧会に世界初のハイブリッドカーが出展されました。そして1910年のアメリカでフォード・モーター社が行ったT型フォードの大量生産方式により、車の大衆化の道が大きく開かれました。

<日本>

一方、日本では、1907年日本初のガソリン車「タクリー号」が製作され、1955年にはトヨペット・クラウンの発表、初の純国産乗用車が誕生しました。同年、通産省が「国民車構想」を発表、それを受け各メーカーが開発競争を繰り広げ技術の向上に繋がりました。

その後、自動車の排気ガスによる大気汚染問題の解決、オイルショックによる低燃費化への対応と、この間の自動車開発の歴史は、クルマという乗物の技術進化の歴史であったと言えます。

<現在そして未来へ向けて>

今や環境技術で世界トップレベルの技術力や経験を有する日本車ですが、環境や安全の面で引き続き高いレベルの技術進歩の努力が続けられています。一方で、自動運転について、各メーカーは、自動運転の各フレーズに合わせた、パーソナルモビリティやIT技術との連携に関する独自の方向性を打ち出し開発にしのぎを削っています。

株式会社SUBARUは安全運転に注力し、アイサイトはもはや標準機能になりました。トヨタ自動車株式会社は「モビリティカンパニー」を標榜し、先日NTT-日本電信電話株式会社とスマートシティーの実現を目指して提携しました。マツダ株式会社は「人間中心のクルマづくり」をテーマに掲げ、目的地につく移動手段としての車だけではなく、drivingの楽しさにも注力しています。

このように今や車は、単なる移動手段からCASEの言葉に象徴されるように多様な価値を持つモビリティー空間へ変容を遂げようとしています。

(図の説明文)

2.自動運転について

2-1.自動運転の歴史

自動運転車とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車を言います。最近は、自動運転というキーワードを様々な新聞記事や書籍で頻繁に目にするようになりましたが、実は日本では道路を走ることを想定して作られた自動運転車が、1977年につくばの機械技術研究所の津川定之教授らによって開発されています。

それから27年を経て、2004年アメリカでDARPA(国防行動研究計画局)主催の自動運転車コンテスト「DARPA Grand Challenge」が開催されました。現在では、自動車メーカーのみならず、ITメーカー、ベンチャー企業各社が自動運転車輛の実用化を目指して開発に取り組んでいます。

2-2.自動運転の定義及びレベル

現在日本では自動運転の定義について、日本独自の定義ではなく、アメリカのSAE(Society of Automotive Engineers) Internationalという非営利団体が策定した自動運転の定義を採用しています。

国土交通省自動車局の平成30年9月に発表された「自動運転車の安全技術ガイドライン」には下記のように今後の目標とレベルについての記述があります。「2020年までに、高速道路での高度な自動運転(レベル3以上)の市場化や限定地域における無人自動運転移動サービス(レベル4)の実現を目指すとともに、2025年を目途に、高速道路における完全自動運転(レベル4)の市場化等が政府全体の目標」

<自動運転化レベルの定義>

レベル 名称 定義概要 安全運転に係る監視、対応主体
運転自動化なし 運転者がすべての動的運転タスクを実行 運転者
運転支援 システムが縦方向または横方向のいずれかの車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行 運転者
部分運転自動化 システムが縦方向及び横方向両方の車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行 運転者
条件付き運転自動化 システムがすべての動的運転タスクを限定領域において実行。作動継続が困難な場合は、システムの介入要求等に適切に応答 システム(作動継続が困難な場合は運転者)
高度運転自動化 システムがすべての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を限定領域において実行 システム
完全運転自動化 システムがすべての動的運転タスク及び作動計測が困難な場合への応答を無制限に(すなわち、限定領域内ではない)実行 システム

2-3.自動運転の実現に必要とされる技術

自動運転のレベル3を実現するためには、おおまかに分類すると、①車の位置特定するための技術、②車周辺状況を確認する技術、③ドライバーを始め車内にいる乗客の状態を検知する技術、④すべてを支えるための通信技術が必要となります。

3.詳細

(図の説明文)

4.関連カタログ

・視線分析ソフトウェア

・ポータブル脳波計測システム

・圧力分布測定システム

・視線データ計測・解析 Facekitモジュール

・小型・高性能慣性センサ Ellipse2シリーズ

・慣性ナビゲーションシステム 3DM-GX5-45 GNSS-支援型

・姿勢・機首基準システム 3DM-GX5-25

・タクティカルグレードMEMS慣性システム

・モーションシステム CAPTIV

・バイオシグナルプラックス